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Kazubara
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自動車メーカーの元エンジン設計者。15年の職務経験から機械設計の技術を伝授します。仕事などのご依頼は下のお問い合わせボタンからご連絡下さい。

VFC HK416 CAG AEG カスタム その6 軸受変更 完成(ver2 メカボ、FCU リバイアサン、ハイサイクル)

前回はセッティング出し、試し撃ちをしていたらメカボのボールベアリングが破損しことを紹介しました。

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少しだけおさらいをするとメカボのスパーギヤの軸受のボールベアリングが逝ってしまいました。

アウターレースが見事に割れています。

取り出してみます。

よく見るとボールベアリングのリテーナーの形状がイマイチな感じがします。特に板金で作るにしても形状が単純すぎるような気がします。

リテーナーを簡単に安く作るためにかなり簡素な形状(ボール用の穴開けが難しい)のため、径の割には入っている玉の数が少ないような気がします。

いずれにせよ軸受は全部、交換する必要になったのでメカボを再び組み直します。

目次

メカボの再調整

まずメカボのベアリングを外していきます。

どうせボールベアリングは使用しないので、破壊しても良いと考え写真の逆側からポンチで押したら簡単に外れました。

新たに使う軸受はORGAさんの高精度メタル軸受にしました。

個人的にはステレンス材より潤滑成分が含まれているオイレスメタルにしようと思っていたのですが寝呆けてたのでAmazonでこれをポチってました。

外したボールベアリングと比べてみます。

特に問題なさそうで特筆するような特徴もないような気がします。

早速、これを組んでいきます。

軸受部をよく洗浄してから指で押し込んだら、いい感じの荷重で入ってくれました。

心構えとしはギヤに厚めのシムを取り付けてメカボを閉めないと圧入できないかな?と思いましたがそうでもないようです。

ちなみに接着はロックタイトの高強度ネジロック材を採用しました。

・ロックタイト 高強度ネジロック 263
高強度タイプネジロック 軸受を外すことはほとんどないと思うので高強度タイプが良いと思います。

これをしばらく放置して完成です。

 

ここで面倒なのですが軸受を変更したのでシム調整はやり直しになります。

シム調整をしながら左右の軸受が位置ズレを起こしていないかをチェックします。

手でギヤを回したところ問題ない感じでした。

ちなみにメタル軸受だとボールベアリング以上に潤滑はシビアになるので軸受に入念にグリスを塗り込むことを強くお勧めします。

後は普通にメカボを組み立てるだけですが、シリンダを見たら異物を噛み込んで傷が付き使い物にならなくなっていました。

ベアリングの破片が噛み込んだと思われます。

手持ちでちょうど良い加速シリンダーがなく、ライラックスさんのステンレス フルサイズシリンダーがあったので穴を開けて加速シリンダーを作ります。

まずおおよその位置をマーキングします。

これをリューターにタングステンビットを取り付けて加工していきます。

マーキングの位置を間違えていたので加工品はマーキング位置を飛び越えています(夜中に作業してたのでかなり眠かった)。

流石にシリンダがステンレス製で硬かったので穴が変な形になってしまいました。

まあ、理屈上で穴の形状はどうであれ位置が合っていれば問題ないはずなので気にしないことにします。

確認のため穴位置を比較します。

おおよそ同じなので良しとします。

新しく作ったシリンダーで気密確認をしたらピストンヘッドのO-リングもダメになっていたのでGAWさんの低摩擦O-リングに換装します。

これで部品を組んでいきます。

なんとなくタペットの羽の形状が気に入らなかったので修正します。

勘ですがタペットの後退タイミングが長すぎる気がしたので少しだけ短くしていきます。

これを完成させれば終わりです。

これに加えて今回はセミオートのとフルオートでの初速差を減らすために簡単な細工をしてみました。

細工自体は簡単で初速調整用リングをスプリングの密着長さギリギリまで入れます。

今回はGAWさんのピストン内部用初速調整リングを5mm、3mmを入れて計8mmとしました。

この細工の理屈は次の絵のような考えです。

まず通常のピストンの動きです。

セミオートだとピストンの後退位置がある程度、一定になるので初速が安定します。

ただしフルオートですとピストン周りの重量による慣性力でピストンの後退位置が安定しません。よくあるフルオートだとセミより初速が高くなるのは慣性力によってセミに比較しピストンが後退しバネが余計に縮んでしまうからと考えられます。

そこで対策としてギリギリの位置でスプリングを密着させることによってピストンの後退位置を安定させます。

スプリングが密着すればピストンの後退も強制的に止まるので後退位置が安定するはずです。

ただしこの手法で気を付けなければならないのは

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絶対に法律で定められた0.989Jを超えないこと

セクターギヤが引き切る前にスプリングが密着しないようにすること

スプリングが適切な材料、熱処理が施されていること

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になります。

しくると一発で壊れます。

ちなみに自動車用エンジンのバルブの挙動を安定させるため(サージング防止)に私がよく使う手法です。

上手くいけばセミオートとフルオートの初速差が減少するのとフルオート時の初速のバラツキが減少するはずです。

副次的にピストンの挙動も安定するはずなのでハイサイクルのピスクラ防止に少しだけ役に立つと思います。

後はメカボと関係ないのですが純正のバレルの精度と汚れが気になったので交換することにしました。

純正バレル

新たなバレルはライラックスさんのBCブライトバレル 275mmを選びました。単純に家に在庫があっただけです。

いつも通りホップ窓を加工します。

このバレルは値段が安めの割に精度が良いのと加工がしやすい真鍮製なので気に入ってます。

高価なモノだとステンレスとか精度が良かったりするのですが追加工がしにくいので、あまり使いません(そもそも高い)。

これで再調整は終わりです。

FCU リバイアサンのセッティング

メカボを本体に組み込んでセッティングしていきます。

7.4Vのセッティング

まずはリポの7.4Vバッテリー用のセッティングを探していきます。

色々と試した結果が次の値に決めました。

ET-1 7.4V リポバッテリー レッドライン(たぶん30C)1200mAhを満充電8.4Vでの動作は次のような感じです。

動画です。

VFC HK416 CAG AEG 再カスタム セミオート 7.4V

VFC  HK416  CAG  再カスタム フルオート 7.4V

FCU上でのデータは次のような感じです。

なかなかいい感じです。

ちなみに署そとサイクルの実測値です。

条件はG&G バイオ弾 0.2g ホップちょい掛け

何発か撃ったところバラツキは95.0~95.6m/sに収まりました。

個人的には0.9J以下に抑えたいのですがギリギリでオッケーとします。

フルオートのサイクルです。

狙い通りです。

またハイサイクルだとフルオートでは初速が上がる傾向が多いのですが、むしろ少し下がったので調整成功です。

11.1Vのセッティング

次に11.1Vヴバッテリーでのセッティングを探していきます。

色々と探した結果、次のような値に決めました。

このセッティングの作動の様子です。

バッテリーはDCI GUNSさんのリポ 11.1V 30~50C 1200mAhの満充電12.6Vです。

動画です。

VFC  HK416  CAG  AEG  再カスタム セミオート 11.1V

VFC HK416 CAG AEG  再カスタム フルオート 11.1V

FCU上でのデータは次の通りになります。

目標にしていたセミのサイクルタイム30msを切れたので良かったです。

嘘か本当かわかりませんが実物のロックタイムが50msくらいらしいので30msを狙ってました。

次にサイクルの実測です。

いい感じですね。

何より初速が安定しているのが安心しました。

これでひとまず完成です。

ちなみに耐久性ですがセッティング出しをしている内に七千発くらい撃ってしまいました。

一応ですが、すぐに壊れることはなさそうです。

これでなんとか一件落着です。

いつもなら完成形とレシピを紹介するのですが、長くなってしまったので次回に紹介します。

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良かったらお付き合いください。

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